Ruy Ohtake Arquitetura e Urbanismo: Terminais de transporte público Expresso Tiradentes, São Paulo

Conforto e curvas em terminais de via suspensa

Com 8,5 quilômetros de extensão, o corredor de ônibus em via elevada tem como destaque a arquitetura de dois terminais, um no centro da cidade e o outro no Sacomã

“Um terminal deve ser inteiramente coberto, para dar conforto ao usuário”, afirma Ruy Ohtake. É manhã de sábado. Estamos no terminal Mercado, uma das extremidades do Expresso Tiradentes, recém-inaugurado sistema de transporte urbano na capital paulista. Ohtake caminha com passos curtos, para lá e para cá, explicando suas intenções nessa obra. E, de fato, o espaço possui grande cobertura, que abriga acesso, plataforma e os veículos de transporte.

O Expresso Tiradentes foi idealizado na campanha de Celso Pitta à prefeitura, na sucessão de Paulo Maluf (1993/97). Vitorioso, Pitta (1997/2000) contratou o projeto através de concurso fechado, do qual participaram também Carlos Bratke, João Walter Toscano e Júlio Neves. O prefeito iniciou as obras, que atendiam pelo infeliz nome de Fura-Fila, mas não as concluiu. A idéia era que o novo meio de transporte corresse sobre trilhos, um híbrido entre ônibus urbano e metrô. Funcionaria como um corredor aéreo, hipoteticamente com custo menor que o do subterrâneo, mas com eficiência semelhante. Desde o início, ele foi idealizado como elemento complementar - juntamente com as linhas de ônibus, trem e metrô, sua função seria aumentar a possibilidade de interligações.

Na gestão seguinte, Marta Suplicy (2001/04) hesitou, retomou a obra, mas não a finalizou (nessa fase, o nome escolhido era Paulistão). Por fim, José Serra assumiu a prefeitura em 2005 e levou à frente os trabalhos, não sem antes cogitar a derrubada. Quem inaugurou, sob o nome Expresso Tiradentes, foi seu vice, Gilberto Kassab, que herdou o cargo em março de 2006, quando Serra deixou a prefeitura para concorrer ao governo do estado.

Se durante o desenrolar desse processo mudou-se de veículo leve sobre pneus (VLP) para um ônibus urbano convencional, com motorista e cobrador, o projeto de arquitetura pouco foi alterado. No trecho da via elevada e das estações houve uma simplificação por causa dos custos.

Para quem está no centro, o ponto de partida é o terminal Mercado. O acesso se dá por passarela que atravessa a avenida do Estado e passa sobre o terminal de ônibus existente, desenhado por Paulo Mendes da Rocha e MMBB. Assim o usuário chega ao mezanino, onde estão a bilheteria e as escadas rolantes que o conduzem ao térreo, local da plataforma de embarque e desembarque. A cobertura da gare é estruturada por duas linhas de pilares de concreto que apóiam uma estrutura metálica espacial. Nas duas laterais, a cobertura é fechada por empenas curvas. Esse desenho, que configura um anteparo flutuante em forma de catenária composta por telas metálicas perfuradas, de imediato estabelece contato com o hotel Unique, do mesmo arquiteto. De dentro da estação, o destaque é a vista para o centro da cidade, cuja silhueta se delineia por detrás da tela.

O ônibus chega e entramos. Segundo a SPTrans, órgão encarregado de gerenciar o transporte na cidade, a vantagem do sistema é que, atualmente, leva-se 18 minutos para percorrer os 8,5 quilômetros entre um terminal e o outro. Outro aspecto positivo nesses locais é o conforto: eles se assemelham aos padrões das estações metroviárias. Ao passar pela estação D. Pedro do metrô, que interliga o Expresso Tiradentes ao metropolitano, Ohtake destaca a forma curva de seus terminais: “Tentei fugir dos caixotões”, explica.

O ônibus parte do solo mas logo ganha altura, pois a calha é elevada. Esse foi o ponto de maior polêmica do projeto, pois se ele ganha em eficiência, ao não cruzar nenhuma via, cria um elemento novo na paisagem. Ohtake rebate: ”Não é outro Minhocão [via elevada que corta o centro da cidade e contribuiu para a deterioração da região]: os pilares são esbeltos e as duas pistas são estreitas. Não cria aquela sombra, nem degrada as construções existentes. Enfim, houve uma grande preocupação com o impacto dele no entorno”.

Mais adiante, passando pelos galpões da Mooca, o arquiteto divaga: “Aqui se teria um bairro magnífico, se fossem mantidos os galpões históricos e novas construções tomassem o lugar do que não tem valor. Está quase tudo vazio”. O ônibus pára em cinco estações intermediárias - estão previstas nove - até chegar ao Sacomã, ponto final. Para identificar esses locais de parada, Ohtake tinha proposto que fossem marcados por grandes esculturas, de diferentes artistas plásticos. Outro elemento interessante são as passarelas de acesso, que também funcionam para travessia pública do rio ou da avenida, uma vez que têm passagem livre. Diversos elementos foram detalhados pelos arquitetos da SPTrans, tais como as rampas e passarelas.

Pouco antes de chegar ao Sacomã, o sistema ladeia a favela Heliópolis, com cuja comunidade o arquiteto trabalha há alguns anos O que eles acharam? “Gostaram muito: agora podem chegar ao centro em poucos minutos”, diz o projetista.

O terminal Sacomã disputa com o outro o título de peça mais importante do projeto. Mas é mais complexo, pois agrega num mesmo edifício o terminal do Expresso Tiradentes e o de ônibus urbano. Possui três pisos: no térreo, fica a estação de ônibus; o mezanino é o nível de acesso, onde o usuário pode comprar passagem, fazer refeições e chegar ou sair da estação, através de passarelas; no piso superior fica a plataforma do Expresso Tiradentes. Do ponto de vista formal, também é mais marcante: uma forma oval suspensa abriga o pavimento superior e esconde as vigas que sustentam as calhas naquela altura. Além disso, ao contrário da gare no centro da cidade, não possui vizinhos marcantes, não enfrenta concorrência estética. Ao circular pela plataforma, Ohtake chama a atenção: “Os sobrados da rua Bom Pastor são típicos dos anos 1940”, diz o ex-presidente do Condephaat.

O interior do terminal Sacomã, que será interligado ao metrô, possui um grande vazio interno, iluminado com aberturas zenitais, que ecoam a espacialidade paulista.

O expresso será estendido até a Cidade Tiradentes (daí o nome), cuja ramificação se dá entre as estações Ipiranga e General Lecor. Naquele trecho, sem calhas aéreas, o sistema será mais semelhante ao corredor de ônibus.

No trajeto de volta, fico olhando a paisagem paulistana, formada por um rendilhado de informações de épocas diferentes que tem, como mais novo personagem, o meio de transporte com estações desenhadas por Ohtake. Ouço opiniões dos passageiros, a favor ou contra - sempre em relação ao sistema, não ao projeto. Vejo galpões de tijolos, favelas, um conjunto habitacional Cingapura. O leito do rio retificado e depois coberto. Os sobrados do Ipiranga e os prédios de apartamentos da Mooca, depósitos de entulho, o conjunto habitacional do Glicério, a Casa do Grito, viadutos. Mais adiante, obras modernas de João Eduardo de Gennaro, Rino Levi e Salvador Candia. Uma escola de Hélio Duarte. Um templo evangélico gigante. Para o bem ou para o mal, a cidade é um órgão vivo, de muitas línguas e interesses distintos.



Ruy Ohtake formou-se em 1960 na FAU/USP é considerado um dos mais importantes arquitetos brasileiros da atualidade. É autor, entre outros trabalhos, do hotel Unique e do Parque Ecológico do Tietê

Ficha Técnica

Expresso Tiradentes
Local São Paulo, SP
Início do projeto 1997
Conclusão da obra 2007
Extensão 8,5 km

Arquitetura Ruy Ohtake Arquitetura e Urbanismo
Projetistas e consultores Alphageos, Concremat, Encibra, Lenc, Logos, Planservi, Tekhnites e S&A
Drenagem e instalações hidráulicas Alphageos, Encibra, Figueire do Ferraz, MWH Brasil e Planservi
Estrutura Açotec, Alphageos, Araya do Brasil, Bemo do Brasil, EGT, Encibra, Engemetal, Figueiredo Ferraz, Forte Metal, Jocar, Metasa, MWH Brasil, Perfilor/Perkrom Haironville, Planservi, Setepla Tecnometal e Vetec
Estudos ambientais Arcadis Tetraplan, JNS, Prime
Obras Andrade Gutierrez, Queiroz Galvão, Arvek, Camargo Campos, Camargo Corrêa, Carioca Christiani Nielsen, C onstran, C onstrub ase, Construcap, Norberto Odebrecht, Passarelli, EIT, Estacon, Galvão, Mendes Júnior e Ttrans
Instalações elétricas (sonorização, telefonia e iluminação pública) Alphageos, 2N, Encibra, Figueiredo Ferraz, MWH Brasil, Planservi, Setepla Tecnometal e Vetec
Monitoração, controle e segurança AM Branco, Atech, Compsis, Figueiredo Ferraz, Fundação Vale Paraibano de Ensino, IPT, Logit e PA
Transporte e tráfego Alphageos, Encibra, Logit, Oficina Consultores, Planservi, Setepla Tecnometal, TTC e Vetec
Sistema viário Alphageos, Braidatto, Concremat, Encibra, Engevix, Figueiredo Ferraz, Logit, MWH Brasil, Parsec, Planservi, Setepla Tecnometal, Tekhnites e Vetec
Fotos Leonardo Finotti

Texto de Fernando Serapião| Publicada originalmente em Projeto Design na Edição 327

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