Terminal 3: Aeroporto de Guarulhos

Fachada unitizada em estrutura metálica

Para atender ao cronograma, a ampliação do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos teve oito frentes de trabalho simultâneas, viabilizando a construção, no prazo previsto de 18 meses, de todos os edifícios - entre eles o novo terminal de passageiros, a primeira obra de grande porte com fachada unitizada em estrutura metálica.

O novo terminal de passageiros é a parte mais relevante do projeto de ampliação do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Governador André Franco Montoro, que também compreende, nesta primeira etapa, a construção e a recuperação de pátios e pistas, o complemento do sistema viário, novo edifício-garagem, galerias, central de utilidades e prédios de interligação. Para a próxima fase estão previstos a modernização dos terminais antigos, o segundo edifício-garagem, o segundo dique com os fingers e a implantação de unidades hoteleiras.

Segundo a arquiteta Érica Ozébio, da OAS Construtora, responsável pela execução da obra, o programa de necessidades, estabelecido de acordo com exigências da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), no contrato de concessão, tinha como premissas a criação de um terminal de passageiros, com ligação física ao terminal de passageiros 2, vias terrestres, acesso viário, estacionamento de veículos e pátio para aeronaves. Essa estrutura foi planejada para acomodar 1,8 mil passageiros internacionais em hora de pico, durante o desembarque, e 2,2 mil durante o embarque, sendo a área de pátio adequada para 32 aeronaves Código C ou equivalentes. Também fazem parte do conjunto de exigências da Anac os requisitos de segurança necessários à operação dos aeroportos.

Com 192 mil metros quadrados, o prédio do novo terminal tem formato simples, que ganha movimento pela projeção dos diferentes níveis de cobertura e pela composição com as demais edificações. Instalado a leste do terminal 2, com distância prevista para interligação de ambos através de um edifício-passarela, tem faces alinhadas que abrigam as entradas principais e acompanham a continuidade das vias, facilitando o acesso de veículos. “O partido arquitetônico desta obra representa um padrão formal e tecnológico inovador dentro do cenário nacional. A concepção do projeto retrata a funcionalidade do empreendimento e a sobriedade característica dos maiores terminais aeroportuários do mundo, além da valorização das áreas comerciais de acordo com o conceito de aeroshopping”, explica Antônio Carlos Passos, superintendente de engenharia.

Devido ao curto prazo de execução, as equipes de produção atuaram em oito frentes simultâneas, como se fossem obras distintas. Esse sistema viabilizou a construção de todos os edifícios e serviços relacionados dentro do prazo previsto, de 18 meses. Com as intervenções, a capacidade do terminal 3 é de 12 milhões de passageiros por ano, enquanto a capacidade anterior dos terminais 1, 2 e 4 totalizava 30 milhões de passageiros anuais, explica Érica. “A concepção do novo projeto alterou completamente a configuração do edifício. A altura máxima do novo terminal é de 30 metros; no entanto, o pé-direito mais alto tem 14 metros”, acrescenta o engenheiro Francisco Germano, superintendente de obra da OAS.

PROJETO DE FACHADAS
A obra dividiu-se em três setores. O setor A compreende o terminal de passageiros 3 e foi subdividida em processador, corpo da edificação, dique, terminais de embarque, fingers e pré-passarelas. O setor B é o edifício-passarela 1, que liga o novo terminal ao edifício-garagem. E o C é o edifício-passarela 2, de conexão entre os terminais 2 e 3. A fachada do novo terminal recebeu quatro tipos de fechamento: vidro na face principal, painéis de alumínio composto, alvenaria pintada com tinta acrílica e painel-sanduíche de aço galvanizado com preenchimento de poliuretano nas laterais.

“Um dos grandes desafios foi o curto prazo de execução, havendo a necessidade de definir previamente os conceitos do projeto de fachada, para tornar a fabricação o mais industrializada possível. Com isso o processo stick, indicado no projeto de arquitetura, foi substituído pelo sistema unitizado”, explica o consultor Crescêncio Petrucci Júnior, responsável pelo estudo técnico do projeto de arquitetura elaborado pela empresa espanhola Engecorps Typsa, desenvolvimento do projeto de esquadrias e revestimento de painéis de alumínio composto das fachadas, análise e aprovação do projeto de fabricação das esquadrias e revestimento de ACM e supervisão técnica.

“Para a configuração dos sistemas de fachada e de revestimento com painéis de alumínio composto foram considerados as pressões de vento estabelecidas por norma e principalmente o peso do vidro, que, devido à espessura, foi muito representativo para o dimensionamento das ancoragens e ligações entre os perfis de alumínio. A diferença do sistema não está ligada somente ao fato de a fachada unitizada estar aplicada sobre uma estrutura metálica, mas também à modulação proposta no projeto de arquitetura”, diz Petrucci.

A fachada do terminal 3 é composta por módulos de três metros de largura e 1,50 metro de altura. “Tal modulação permitiu estruturar a fachada pelos perfis horizontais, possibilitando a otimização dos perfis de alumínio e reduzindo a quantidade de materiais envolvidos na obra”, revela Petrucci. Executadas em 180 dias pelo consórcio Italux, formado pelas empresas Itefal, Luxalum e Algrad, as fachadas unitizadas consumiram 170 toneladas de alumínio. Segundo o diretor comercial da Itefal, José Sabioni, foram inúmeras atividades de execução simultâneas num prazo muito restrito, além de uma logística extremamente complexa.

De acordo com o consultor Antônio B. Cardoso, da ACD, uma das grandes preocupações do cliente era com o desempenho do sistema de fachada, em função de toda a inteligência do aeroporto - os novos sistemas tecnológicos de bagagem, nos raios x e no processo de check-in, não poderiam receber umidade. Todo esse arsenal só poderia ser instalado após a colocação das esquadrias, que foi um dos maiores investimentos da obra em função da sua importância.

Assim, no segundo trimestre de 2013 foi feita concorrência para definir, além do produto, a empresa em condições de fornecer o material, trabalhar em parceria com o serralheiro, cumprir os prazos e oferecer bom preço. Porta-voz da Kawneer, empresa norte‑americana subsidiária da Alcoa, e consórcio Italux, no processo de concorrência, Cardoso acredita que a capacidade de desenvolver o projeto e a força da união dessas empresas foi relevante para que ganhassem a concorrência e realizassem a obra dentro dos padrões estabelecidos pela empresa GRU Airport.

Entre a participação na concorrência e o fechamento do projeto executivo transcorreram apenas 60 dias. Sob consultoria do engenheiro Igor Alvim, da QMD, o projeto executivo começou a ser desenvolvido em setembro de 2013 e foi executado em tempo recorde. Conforme as ferramentas ficavam prontas, testes eram realizados em escalas menores, por meio de mockups, no Instituto Falcão Bauer. Os testes em protótipos na câmara do Instituto Tecnológico da Construção Civil (Itec) só foram possíveis depois que a fachada estava sendo executada. Segundo Cardoso, o sistema deveria estar totalmente conforme, pois, devido à grande demanda por ensaios no Itec, não foi possível realizá-los antes do início das obras. Isso demandou mais precisão na fabricação e execução da fachada, pois com a obra em andamento nada poderia estar errado.

Segundo Rubens Gonçalves, coordenador técnico da Kawneer no Brasil, foi utilizado o sistema AA201-BR, que possui perfis de alumínio bitubulares dotados de bitola de 81 milímetros e tripla camada de vedação. Os perfis receberam acabamento em pintura eletrostática RAL 7.047 brilhante executada pela Prodec, com espessura mínima de 60 micra. “A principal característica desse sistema é o conceito das vedações, pois não permite que as juntas internas entre montantes tenham muita variação. Fica garantido, assim, o contato entre os dois montantes e as gaxetas internas verticais fabricadas com dois materiais [PVC e santoprene] que evitam o problema de encolher/esticar durante a aplicação. Além disso, as usinagens do sistema são executadas a 90 graus, o que representa maior rapidez e facilidade na fabricação dos painéis”, ele complementa. Uma linha de produção no canteiro de obras agilizou a produção e instalação dos módulos.

Outro detalhe importante foi a adoção de um perfil de alumínio contínuo para proteger a borda do vidro insulado de 32 milímetros de espessura e 250 quilos. Ele reduziu significativamente o risco de quebra, presente em função do ritmo intenso da obra, e também serviu como calço. “Esses calços fizeram parte do conjunto de perfis fixados mecanicamente por encaixes e parafusos em todo o perímetro do módulo, indo além do uso como anteparo e evitando o cisalhamento do vidro”, explica Sabioni. Como as colunas da estrutura metálica foram locadas com nove metros de eixo, para a fixação dos módulos unitizados adotaram-se na interface perfis de alumínio de espera contínuos, fixados nas travessas horizontais, de maneira que o sistema é ancorado na travessa superior. Essa solução atendeu às exigências arquitetônicas de ocultar a ancoragem na fachada e tornou mais ágil a instalação, diferenciando-se do padrão mais adotado na execução de fachadas unitizadas, que tem seus pontos de fixação nas colunas dos módulos.

A fachada teve grande responsabilidade na amenização do ruído intenso produzido por aeronaves de voos internacionais. Foi utilizado sistema de vidro duplo insulado de 32 milímetros, composto por dois vidros laminados de dez milímetros com PVB duplo e câmara de 12 milímetros. Colado com silicone structural glazing bicomponente, o vidro também possui desempenho de controle solar, com fator de 0,33.

Segundo a arquiteta Cláudia Mitne, diretora de Marketing e Produtos da GlassecViracon, a empresa teve grande participação no conjunto da obra das fachadas, iniciando a especificação dos vidros junto à Engecorps Typsa, de modo a atender aos requisitos de desempenho e viabilizar a solução em insulados de controle solar com alta atenuação acústica. “Também estudamos a modulação de 1.500 x 3.000 milímetros, muito difícil para as matérias-primas disponíveis na época por gerar baixo aproveitamento e custo elevado. Padronizamos as soluções de produtos, a fim de obter alta produtividade, devido à relação de volume e cronograma”, diz a arquiteta.

Em reuniões com a Cebrace, produtora de vidro float, a equipe da GlassecViracon firmou o compromisso e a viabilização da fabricação do vidro low-e nacional, em medida de chapa jumbo de 3,21 x 6 metros, atendendo ao requisito de curto prazo de entrega. Ao mesmo tempo iniciou o trabalho junto à construtora, para tratativas comerciais de entrega e principalmente de logística, uma vez que os vidros foram feitos em paralelo à execução da obra, e era preciso atender ao cronograma com a máxima segurança de estocagem do material.
 
REVESTIMENTO METÁLICO
Outro desafio da obra foi a instalação do revestimento de painéis de alumínio composto (ACM). A GRU Airport solicitou que as juntas não fossem convencionais, porém o sistema de montagem deveria permitir maior velocidade, uma vez que é grande a área revestida com o material: são cerca de 100 mil metros quadrados distribuídos entre cobertura, fachadas, testeiras, áreas internas e passarelas. A execução foi feita pelo consórcio Aluarq, formado pelas empresas Alubond e Arqtec. Segundo a diretora da Alubond, Fernanda Castanheira, utilizou-se o sistema de fachada ventilada, sem aplicação de silicone, empregando pino e gancho com uma junta de dilatação de cinco milímetros.

Para a instalação dos painéis de alumínio composto foi desenvolvido sistema de perfis e encaixes, aplicado na largura superior e inferior das chapas, facilitando a instalação das peças e reduzindo o uso de parafusos em mais de 70%. O projeto prevê encaixe nas laterais e na parte inferior, deixando apenas a largura superior das peças para serem fixadas por parafusos. Esse sistema, apesar de poucos parafusos, considera que os módulos são presos nos quatro lados, garantindo a perfeita fixação dos elementos, explica Petrucci.

Os módulos eram fixados em uma subestrutura de alumínio, composta por perfis horizontais e verticais, presa à estrutura metálica através de ancoragens de alumínio com regulagem de nível e alinhamento. “O perfil de coluna possui um sistema de encaixe das placas, para agilizar o processo de montagem. Nessa coluna foram instalados pinos de aço com revestimento plástico para evitar o atrito entre as peças metálicas, que ocasionaria barulhos indesejáveis”, acrescenta Petrucci.

Os painéis foram instalados na estrutura metálica e também em trechos de alvenaria, com distâncias variadas entre 500 e 1.000 milímetros para obter alinhamento com a fachada. “Na interface com a estrutura metálica utilizaram-se ancoragens de alumínio entre a subestrutura de alumínio do revestimento e a estrutura metálica do terminal. No contato entre a estrutura de aço e as ancoragens de alumínio foi empregada uma fita plástica para evitar a corrosão eletrolítica. Na interface da fachada ventilada, permeável, com a fachada-cortina, hermética, adotou-se uma manta de vedação, deixando os dois sistemas independentes”, acrescenta Petrucci.

Nas fachadas, os painéis com modulação de 0,75 x 3 metros foram fixados no sentido horizontal. Nas testeiras da cobertura, as chapas com 1 x 5 metros estão na vertical. A instalação dos painéis exigiu a criação de uma passagem entre as testeiras das coberturas e de um sistema de carro móvel para evitar o uso de alpinistas.

ESTRUTURA METÁLICA
A concepção do projeto da estrutura metálica consiste em uma cobertura composta por treliças espaciais e fachadas atirantadas. Para desenvolver esse projeto, o escritório Kurkdjian e Fruchtengarten Engenheiros Associados também precisou se adequar ao rígido cronograma da obra, ao atendimento às exigências arquitetônicas, às limitações impostas pelo sistema da caixilharia e aos requisitos de manutenção, segundo o engenheiro Jairo Fruchtengarten, sócio na empresa.

Com os trabalhos em andamento e em ritmo acelerado, alguns detalhes tiveram que ser adaptados à situação de campo, exigindo agilidade na comunicação entre a equipe de projeto, o fabricante da estrutura e os engenheiros da obra. Primeiro foi feito um estudo da modulação dos pilares metálicos de seis ou nove metros, conciliado ao desejo da arquitetura de trabalhar com uma estrutura visualmente esbelta, respeitando-se os deslocamentos limites impostos pelo uso do vidro. Todos os detalhes de ligação de tirantes-longarinas, emendas de longarinas e placas de base foram estudados para permitir uma folga de montagem para o vidro e facilitar a manutenção periódica.

No edifício do processador, a estrutura metálica mede 145 x 180 metros e as fachadas em seu entorno têm alturas que vão de nove a 20 metros. No dique - onde se encontram os fingers - com dimensões de 432 metros de extensão e 36 metros de largura, o pano envidraçado possui nove metros de altura. Para vencer essas alturas, a estrutura metálica de suporte às fachadas é composta por longarinas dispostas a cada 1,5 metro de altura que suportam o vidro e vencem vãos de nove metros. As longarinas se apoiam em pilares metálicos tubulares com diâmetro de 40 centímetros e altura de até 20 metros. Estes, por sua vez, estão apoiados nos pisos de concreto e travados na cobertura.

Para o dimensionamento da estrutura metálica foram consideradas as cargas de seu próprio peso, do peso do vidro e da caixilharia e a carga de vento, que foi a condicionante. “Para a distribuição das cargas gravitacionais, o sistema de caixilharia apoia-se nas longarinas metálicas - tubos de 10 x 20 centímetros espaçados a cada 1,5 metro de altura. Essas longarinas possuem tirantes a cada três metros que levam as cargas do vidro para uma viga mais robusta junto à cobertura, que por sua vez as transmite aos pilares metálicos, e destes diretamente para a estrutura de concreto dos pisos”, explica Fruchtengarten.

“Já a resistência à carga de vento se dá diretamente pelas longarinas, que vencem os vãos de nove metros entre os pilares, apoiando-se diretamente nestes, que por sua vez são travados no nível da cobertura, ora na cobertura metálica dos edifícios, ora nos pilares de concreto que servem de apoio para as treliças principais”, conclui o engenheiro.

Esteticamente, a forma e a posição das coberturas do processador dão movimento à composição geral do edifício, enquanto o espaço resultante da diferença de nível entre as mesmas é também fechado com vidro, permitindo a entrada de iluminação zenital no interior do prédio. Os fechamentos laterais dos volumes da cobertura seguem o mesmo conceito de fachada-cortina.



Ficha Técnica

Ampliação do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos
Cliente GRU Airport
Local Guarulhos, SP
Projeto outubro de 2012
Conclusão da obra maio de 2014
Área do terreno 11.905.056,52 m²
Área construída 383.000 m² (terminais 1 a 4)
Arquitetura ADM - Airport Design Management (masterpan) e Engecorps Typsa (projeto executivo)
Construção OAS Construtora
Fachadas Crescêncio Petrucci Júnior (projetista); Igor Alvim (consultoria); Consórcio Italux (fabricação e montagem); SP Vidros, Alux e Alexalum (montagem); Alubond e Arqtec (usinagem e instalação dos painéis de alumínio composto); GlassecViracon (estudos, especificação; modulação e logística dos vidros das fachadas e coberturas)
Estrutura metálica Kurkdjian Fruchtengarten Engenheiros Associados (projeto); SP Project (consultoria); Brafer e CPC (fabricação e montagem)
Estrutura de concreto Zamarion e Millen Consultoria / GTP
Acústica Akkerman Consultoria
Fotos Pequi Filmes/GRU Airport

Fornecedores

Kawneer (sistema de fachadas)
Alcoa, Olgacolor e CDA (perfis de alumínio)
GlassecViracon (beneficiamento de vidros)
Cebrace (vidro float)
Bemo do Brasil (cobertura)
Alucomaxx e Projeto Alumínio (painéis ACM)
Isoeste (painel-sanduíche)
Dorma (portas automatizadas)

Texto de Gilmara Gelinski| Publicada originalmente em Finestra na Edição 87
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